汽車聯網後算力閑置

⑴ 博泰擎Mobile運算速度比傳統車聯網系統快嗎

博泰擎Mobile比傳統車聯網算力快20倍，很多人都會以為是在吹牛，其實不然，這恰恰是事實。單純從硬體的算力看就可以得出結論，權威媒體的跑分測評表明，一般汽車的車機晶元的跑分大約在2萬分左右，而智能手機晶元能到多少？接近40萬分，晶元算力完全是20倍的差距。智能手機還有強大的GPU圖像晶元與AI晶元加持，而95%以上的車聯網產品根本沒有GPU和AI晶元，從硬體上來說，手機作為終端實現車聯網具備先天性優勢，同時，車機更新換代的速度更是無法和手機相提並論，基於速度的不同，手機車聯網的體驗優勢也就多了，語音識別可以更快更精準、軟體功能、硬體控制都可以更豐富，而且還能實現更復雜的智能演算法控制，車聯網的使用場景和時間，從2小時制變成24小時制，這是傳統車聯網系統不可比擬的。

⑵ 「車載系統」低調跑過 2019

細數過往一年汽車行業的關鍵詞，「車聯網」是總結過程中必不可少的詞彙之一。

車聯網、智能座艙、車載系統、智能車機……所有的概念綜合在一起，放在2019年就是「中控大屏的崛起」。

屏幕雖然不需要很大，但它作為整車信息娛樂系統的中樞，承擔著車內智能化的任務；在駕駛過程中，車載系統也在減少駕駛風險、增加駕駛樂趣方面幫了大忙。用極客公園（ID：geekpark）之前總結的一句話來講，搭載智能網聯車載系統的汽車，已經具備了移動智能空間的雛形。

中控大屏這四個字也不僅僅代表著一個簡單的操作方式，車企、互聯網公司、供應商們都將目光轉移到這片市場，並且在其中進行大量投入，以換取早期的市場份額。在2019年，車載系統走過了一個完整的增長期。

從增長的角度來講，2019還未成終局。縱觀整個中國汽車市場，合資品牌多偏傳統，自主品牌發展正快，第三方車聯網企業從這一年才剛開始亮出實力。在2019年10月的世界智能網聯汽車大會上，工信部部長苗圩表示，我國推動智能網聯汽車發展環境日趨完善，預計至2020年，我國智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上。

千億市場之下，2020年或許就是決定性的時刻。

BAT全部正式入場

中國互聯網時代三巨頭在車載系統領域的布局，今年第一次全部展示在公眾面前。

名為展示，實際上不管是新入局者或已經存在一定用戶數量的公司，都在2019年或多或少做出了一些改變。從BAT三家在車載系統領域的布局來看，每一家的玩法也不盡相同。

斑馬網路入局最早，它由阿里與上汽聯合創辦，並基於阿里的底層操作系統打造了斑馬智行車載系統，今年已更新至3.0版本。據官方數據，斑馬智行車載系統的裝機量已超過70萬台。

3.0版本、更加開放的戰略，理論上都是斑馬今年的重要標簽。但更引人注目的卻是另外兩項新聞：與AliOS的戰略重組，並與一汽達成戰略合作。

這兩件新聞背後最值得注意的變化是，原本只佔50%股份的阿里巴巴，變成了斑馬的第一大股東。一方面，原本就基於AliOS打造的斑馬智行，在合並之後得以在車載領域加速，相當於雙方的技術、產品、人員都已打通，面向任何問題都能夠得到快速響應；另一方面，上汽的50%股份也許對於斑馬來說是一把雙刃劍，與上汽關系「過於密切」，反而對自己的開放受影響。而阿里作為純粹的第三方互聯網公司，沒有這樣的負擔，斑馬在貫徹開放戰略的時候，就可以完全放開手腳。

GKUI與DiLink，兩家在車載系統方面都沒有與第三方公司合作「搭建檯子」，反而是檯子由自己搭建，吸引合作夥伴前來入駐，這也算一種開放。吉利的GKUI由控股公司億咖通打造，在語音技術上，億咖通方面向極客公園表示，GKUI自主研發NLU（自然語言理解），並在此基礎上接入網路、京東等第三方NLP（自然語言處理）能力，從而支持更多垂類的語義理解，並將平均語義處理速度提升3.6倍。

自主品牌對於「開放」的理解還不止於此。兩家車企均已搭建開發者平台，吸引更多個人類的第三方開發者入駐。「不止於構建生態，」一位業內人士向極客公園評價到，目前單獨的車載系統不具備自我造血能力，如果能吸納更多開發者，就可以進行商業模式上的嘗試和認證，到時，這才是決定性的內容。

沖刺、開放、生態，我們在互聯網時代常常提到的詞彙，原封不動地挪到車載系統領域上來，尤其在2019年，得到了淋漓盡致的展現。極客公園願稱之為一個「開頭」：它不是元年，不是高潮，如同許多人預測的一樣，不管汽車市場低迷還是高漲，2019年大熱的車聯網在2020年必將持續下去。車企或互聯網公司自身的增長，抑或他們可能在2020年產生的第一次碰撞，都將是不久之後人們的聚焦點所在。

作者：趙子瀟

題圖來源：站酷海洛

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 未來手機車聯網可以代替傳統的車聯網嗎

未來的趨勢吧，博泰手機車聯網產品2019年6月21日已經正式發布，無論最終市場的效果如何，我認為博泰首先做了一件極具創新意義的事情。當大家都在一窩蜂地單靠車機發展車聯網的時候，博泰跳出慣有思維模式，用手機來解決車聯網的難題，從產品本身看，博泰的這套系統與斑馬智行等車聯網系統相比，博泰擎Mobile做的是「手機車聯網」，隨時隨地都能與汽車聯網，實現交互，能做到24小時的車聯網場景使用。在運算速度上，博泰擎Mobile比其他車聯網系統算力快20倍，一般汽車的車機晶元的跑分大約在2萬分左右，而智能手機晶元接近40萬分，晶元算力完全是20倍的差距。智能手機還有強大的GPU圖像晶元與AI晶元加持，而95%以上的車聯網產品根本沒有GPU和AI晶元，從硬體上來說，手機作為終端實現車聯網具備先天性優勢，能給用戶帶來更好的生態應用使用感受。

⑷ BAOJUN車聯網OTA升推送 新增多項主動關懷功能

本次OTA升級新增了多項主動關懷功能：雨天關閉車窗提醒；防疲勞駕駛提醒；根據氣溫變化，空調溫度調節提醒等。此外，BAOJUN車聯網2.0系統更針對突發情況、虧電等用車場景，推出了一鍵救援、主動救援及虧電提醒等多項功能。

此外，此次OTA升級還將帶來多項全新功能，包含全新的卡片式主頁頁面，讓車機功能、信息通知一目瞭然；NFC觸碰投屏，手機一碰就能投屏等。本次OTA升級將覆蓋BAOJUN全系車型。RM-5、RS-3、RC-6、RC-5和RC-5W將於6月4日收到升級推送，RS-5的推送時間暫定為6月15日，E300/E300Plus相關升級計劃將於8月5日前完成。

⑸ 專業的事情交給專業的人做，華為HiCar車載系統有哪些車實裝

最近，蘋果要造車的新聞傳得沸沸揚揚，已經被業界視為實錘。特斯拉造車的切入點是能源轉型，蘋果造車的切入點則是系統，它們分別代表了汽車行業未來的兩大發展方向：電動化和智能化。而經常被國人視為科技希望的華為，有沒有參與到汽車行業當中呢？

⑹ 【2020大徵集】用車一周年，分享2020款博越用車感受

2020款吉利博越4G互聯智聯型

當然，時代在發展，技術也在進步，這套車機系統未來依舊會不斷進化，變得更智能更人性化，這無論是對老車主還是新車主來說，都是一個巨大的福利。相信吉利在智能車聯網領域不斷奮進，GKUI系統還將不斷進化，未來億咖通還將發布更多吉利老車型的智能車機升級計劃，用戶可以根據自己的使用習慣及場景自主選擇。成為更優秀的產品，讓更多的用戶享受科技發展帶來的智能體驗。2020款博越的外觀依然漂亮，擁有家族式的設計，水滴漣漪中網格，搭配黑藍相間的車標非常的協調，看上去非常經典，耐看，大氣，兩邊是犀利的LED鷹眼大燈，博越的側面有一條腰線傾斜向上，感覺非常有力量感。懸浮式的車頂設計，可以說是超前的設計，熏黑的尾燈在夜晚點亮後,辨識度相當高。?吉利博越的內飾讓人很驚艷，協調感很不錯，很有中國風的視覺體驗，平底D式的方向盤，很有運動感，全液晶儀表盤和智能聯網車機，使博越的內飾充滿了科技感，博越內飾的做工用料也是很良心的，大多數地方都採用了軟材質，摸上去感覺非常棒。用車1年多整體感覺爽歪歪，車上的配置沒有一個閑置，總是給我很多驚喜，油耗在8.7L/100km左右，購入這台車生活質量都變好了許多，不再擔心路上拋錨導致假期提前結束了。

⑺ 對話新寶駿品牌首席營銷官付昊：新寶駿的智能網聯路線要怎麼走

「我們不用這么正式，咱們就像聊天一樣。」這是新寶駿品牌首席營銷官付昊見到大家的第一句話。

12月30日，新寶駿首款搭載HUAWEIHiCar智慧互聯量產車RC-6正式亮相的第二天，汽場等幾家媒體見到了上汽通用五菱汽車股份有限公司新寶駿品牌首席營銷官付昊。

進入專訪室的第一件事，付昊便把桌椅向媒體的方向挪了挪。落座之後，原本正式的訪問瞬間變成了圓桌談話，氣氛一下輕鬆了不少。在後來的問答中，付昊對記者提出的每一個問題都回答的很周全，力求做到讓大家了解其中的前因後果。

以下是本次采訪的實錄，編輯在不改變作者的原意下進行了整理：

問：這次新寶駿和HUAWEIHiCar的合作主要是出於哪方面的考慮？

答：從故事上說起，今年年初雙方領導層有一個接觸，新寶駿品牌那時候還沒有正式發布，其實我們一直在思考，一個新品牌出來以後如何能夠在市場上與眾不同，這些年也有一些新的品牌出現，有的還活著，有的依舊起起伏伏。

那為什麼當時選擇和HUAWEIHiCar合作，是因為我們發現智能化對於部分相對年輕的有電子化體驗需求的用戶是有吸引力的。

在合作方面，其實不是我們選擇了華為，也不是華為選擇了我們，而是他們想推廣HiCar，我們的動作比較快，就拿到了全球第一量產HUAWEIHiCar的標簽。

我相信很多友商也在做很多准備，但因為新寶駿的誕生就是在講智能網聯，我們的基因是這樣，所以我們能在非常短的時間之內能夠達成合作，並且能夠實現技術的融合。

問：剛才提到了斑馬系統，斑馬系統現在已經全面開放，今天HiCar也是全面開放的平台，我們在兩個平台之間會有一個生態的價值取捨，因為阿里是車機系統，華為是手機車聯網，這兩個還是不同的，我們從價值生態來講新寶駿是什麼樣的考慮，會不會做出選擇？

答：我們有斑馬系統、華為系統、博泰系統，事實上是用戶想選什麼系統，不是我們想選什麼系統。

問：我主要想問一下新寶駿接下來在新能源方面的產品規劃？

答：電動車這個問題，我們前兩天做了一次預熱或者信息輸出，就是我們有一部電動車將推出市場。

我們在做這款車的時候，按照以前的思路我一定會把參數備齊，但是現在我們沒有想這么干，我要乾的是如何讓這台車讓大家感覺像個玩具，這個最重要，面向的大多數用戶也不是首購車主。

我們這款車可能對一線品牌有一定影響力，因為最終這個產品的特質和通過營銷所賦予的產品靈魂，可能會領先合資品牌或者家裡有一輛大車的家庭會選擇這樣一個產品。

所以如果這台車成功了，就證明我們再次找到了全新的空白市場，僅此而已，我們認為機遇還是有的。

問：現在很多汽車車聯網去手機化發展，我們跟手機是比較深入的融合，這是兩個不同的方向，您怎麼看待這兩個方向？

答：這個問題的本質在於是手機還是車機的問題。今天我們之所以選擇手機車聯網的路線，有一個本質是因為手機算力比車機高很多，我們的用戶體驗結果是什麼，我們是知道的，包括了語音控制、語義識別的分析，體驗都很好。

未來是什麼樣子並不是取決於是基於手機還是車機，尤其是5G到來的時候，如果車機快到了不需要手機，哪一個算力更強、哪一個開辟生態就是我們選擇的路線或者說是用戶選擇的路線。

當車機網路埠可以開放的時候肯定車機更容易實現，這裡面又有一個問題，就是誰能開這個埠，我認為在一段時間之內手機車聯網還是領先的，因為車機不會開放埠，有國家法律的規定、有安全的規定。

未來市場的變化更多是用戶想選擇什麼，很難說在某一階段是這個好還是那個好，一定是有各自的優點。

問：現在車機運算是交給手機嗎？

答：不是所有都交給車機了，信息部門給我傳遞的是絕大多數是以手機為主導的運算能力。

問：我想問一下關於成本的問題，我們在運用三套系統，成本上是怎麼樣的。

答：新的東西我們都不打算收費。

問：昨天華為也說他們將會有更豐富的合作，當HUAWEIHiCar搭載越來越多車型的時候新寶駿可能面臨同質化，該怎麼解決？

答：我們可以與華為做定製化功能，產品是定義好的，雙方聯合開發的，當我們付出了聯合開發、底層技術架構的時候，會有共同的獨創權，不能說知識產權，因為計算機知識產權還是在華為這邊，他確實是領先的。

相信不止是我們，其它的友商也會有這個要求，友商可能說我已經搶到首發了，再上不具有品牌效應了，他一定會提要求，所以他們可能也要聯合開發，只有錢不行了，它再有錢也沒有華為有錢。

寫在最後：

隨著此次HUAWEIHiCar的搭車量產，越來越多智能網聯新產品的加入，讓新寶駿的差異化使命也勢必得以更清晰地突顯。對當前的大多數自主品牌車企來說，在車市萎靡，產業結構進入調整期的情況下，如何擺脫同質化競爭帶來的無休止的「價格戰」？新寶駿的做法，或為自主車企提供了借鑒意義。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 專業的事情交給專業的人做華為HiCar車載系統有哪些車實裝

最近，蘋果要造車的新聞傳得沸沸揚揚，已經被業界視為實錘。特斯拉造車的切入點是能源轉型，蘋果造車的切入點則是系統，它們分別代表了汽車行業未來的兩大發展方向：電動化和智能化。而經常被國人視為科技希望的華為，有沒有參與到汽車行業當中呢？

⑼ 如何成為車聯網時代的「老大

在公眾認知里，車聯網的聲量已經低落，2014年發端的一大波宣傳攻勢早就遠去了。但在IT企業看來，好戲才剛剛開始。炒概念是表象，搶地盤是本能，走對路才是關鍵。

IT廠商和主機商還無暇教育潛在客戶，以至於公眾大多仍然無法區分車聯網和車載互聯網。但是這並不重要，客戶需要的是智能系統做得盡量多，而自己只須享受生活。讓客戶越麻煩，產品成功的可能性越小。

在互聯網和移動互聯網階段「坐大」的BAT，已經占據最大的生態位。所有其他APP想另起爐灶做平台級產品，已經近乎不可能。不考慮BAT自身強大的研發實力，他們只須通過「買買買」就能搞掂幾乎所有創業公司，後者總要面臨套現歸順以及與BAT掰手腕的兩難抉擇。

在車聯網時代，情況有點不同。雖然龐大如BAT仍熱衷於發布「戰略」、「平台」，但創業公司看到了新機遇，無須必然仰前者鼻息。

車聯網產業鏈的三層架構中，TSP（Telematics Service Provider，汽車遠程服務提供商）占據產業鏈核心位置，TSP上接汽車、車載設備製造商、網路運營商，下接內容提供商，因此成為主機商、電信運營商和IT廠商極力爭取的角色。做平台之餘，BAT都選擇不惜親自下場做產品，原因就在於此。

車聯網尚未完善，給了創業公司更多機會。

博泰就是一家活躍的創業公司。兩年來，它與網路、聯合電子、華為、恩智浦等半個車聯網鏈條上的公司都有合作。從這一路經可以看出，盡管博泰對待跨界合作最積極，但與車企的合作都是「點對點」，很難拿到戰略合作機會。因為純粹的軟體公司，在車聯網布局上必然不能兼顧。

語音識入口之戰

語音交互一開始只是谷歌（Google Now）、微軟和網路等搜索引擎在做，意圖打通不同語言數據的藩籬，對全球用戶實現全網、全數據覆蓋，謀求更大廣告利益。但很快，車聯網全鏈都意識到，語音交互在車機上的巨大應用價值。

開車不方便觸控操作，語音就成為輸入控制方式。但語音交互被認為有成為車內網、車際網和車載互聯網共同「入口」的潛質，既然是兵家必爭，資源迅速在頭部公司集結。

汽車領域應用的語音交互平台爭奪，進入白熱化階段。產品數量以達到兩位數，它們都做了手機APP，希望影響用戶的使用習慣。而且，我們的年輕用戶，先有手機，後有車機。從手機入手培育客戶，是必然選擇。

幾年前語音識別的正確率還不如人意，隨著人工智慧技術的發育，自然語言處理（NLP）和自然語言理解（NLU）引擎都日趨成熟，各家宣稱的識別率都高於95%。即便如此，客戶總對不靠譜的5%耿耿於懷。在不同語境的語言表現太過復雜，需要用數據不斷「填喂」訓練系統，增強自學習能力。語音識別的競爭過渡到超強計算和大數據處理能力的競爭，創業公司的先發手勢被削弱了。

2014年，亞馬遜基於Alexa平台的智能音箱Echo上線，並開放第三方開發介面，衍生出數千個應用。作為一款智能家居產品，它很容易遷移到車載環境中來。這是第一款成熟智能語音產品。

蘋果的HomePod則姍姍來遲，直到今年2月份才發布，被戲稱為「壓箱底貨」。依託Siri為代表的智能語音助手，蘋果瞄準的則是物聯網（IoT）時代下的智能交互埠，車聯網只是其中一個應用場景。

在此期間，美國的Nuance、國內的科大訊飛、搜狗語音、雲之聲、思必馳等產品紛紛布局智能語音產品。在去年阿里和上汽合作的首款互聯網汽車上，採用了Nuance語音交互系統；科大訊飛就在昨日跟啟辰簽約，早前還同奇瑞、長安、北汽簽訂了一系列合作協議；出門問問則同大眾中國成立合資公司。

創業公司的產品落地，BAT不再是必由之路。在互聯網上到處卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不過，BAT仍然通過資本運作，企圖圈出自己的地盤。

語音只是工具，客戶真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息，而是要替客戶做決斷，起碼將選項縮減到很小的范圍。從這一點上看，Siri不是「稱職助理」。

攜語音識別之利，科大訊飛發布智能車機「飛魚助理」，聲稱可以支持實時更改需求、中途打斷和睡眠喚醒，看上去智能化有所提高，可以hold住所有日常城市生活場景對話。

如果智能助理得到車企支持，可以透過語音控制一些非安全級事項：空調、音響、電話、車窗升降等。即便開放非關鍵控制權，車企們也很猶豫，邁的步子很小。以至於語音識別公司在這方面建樹不多。

起步稍晚的騰訊，在語音交互領域與同行者合作，但後者尚未擁有挑戰科大訊飛的實力。騰訊AI in car生態系統，在博越發布會上順勢推出，但騰訊聲明不做操作系統，仍然謀求遷移社交，做超級APP。

拿到車端數據，還得是BAT

這個時候，BAT就可以站出來。去年網路世界大會推出的「小度車載系統」，就是典型的AI交互系統。「小度」內置功能繁多，智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全。小度更像是網路各事業群產品的共同入口。

而阿里則祭出旗下斑馬智行公司和AliOS系統，強調後者是雲化的系統。可以像手機系統那樣OTA更新，也能像車機那樣實現長周期壽命。其秘訣在於，藉助雲上的計算和存儲能力大大減輕車端的壓力，延長車端硬體生命周期。

問題在於，替用戶決策、控制車內非安全性設備等智能化場景，需要得到車企的協助。這樣一來，誰能從車企獲得數據，誰就可以順利地接入TSP。由此曲線占據TSP埠。

斑馬和上汽達成協議，斑馬不謀求獲取汽車底層數據，但用戶在使用AliOS車機產生的大數據，則會上傳到阿里伺服器。而行車地圖源數據則部署在車和雲兩端，高德在後台可以獲取「交互信息」。

阿里具備更強大的談判籌碼，與上汽締結了戰略協議，這是創業企業體量無法做到的。而且，在車企視為禁臠的數據包內撕開一個口子。對騰訊的強社交優勢實行「抵消戰略」。

值得一提的是，阿里打算以此為樣板，對車企一家接一家談數據合作。對於新能源創業企業，BAT都打算「要價」高一點，以期獲取全部數據。但尚未有整車創業企業入局。

車聯網的本質，是摒棄手機映射車機方式的。智能化場景的實現，必須從車聯網直接發出，手機不再作為流程節點。這樣不但更無縫，而且可以培育用戶向車聯網時代、進而轉向萬物互聯時代，那時的手機就將走向終結。

騰訊是首屈一指的社交服務商，更希望車聯產品AI in Car，將騰訊的社交網路搬到車上，以便凸顯自身優勢。但是，騰訊的AI in Car除了指向自己擅長的內容，或許應該構建更純粹的TSP架構，開發出車載環境中更需要的決策助理功能，而不是簡單將微信搬上車，同時與車企達成更緊密的合作，力圖讓後者在系列產品上採用騰訊的前端平台。

投資AI，就是投資車聯網

如何幹掉手機？BAT都拿出了自己平台級產品。網路選擇類似蘋果Carplay的手機互聯方案Carlife；阿里巴巴則以Yun OS為基礎，選擇Native App路線；藉助龐大的用戶群，騰訊則希望將應用分為頻道，掌控用戶體驗，邁向超級App之路。

網路的布局更早更全面，大舉投資AI，試圖托舉DuerOS和Apollo兩大開放平台，後者向所有汽車開發者合作。網路聲稱擁有70多家合作夥伴，但一線車企雖然大多在名單上，但都不約而同地迴避深入合作。盡管網路做車聯網通用操作系統+開發平台的決心很大，也投入了很大宣傳聲量，但截至目前，尚未取得突破性進展。這與網路的AI進度沒有直接關聯，車企猶豫多因主導權疑慮。

阿里開發的AliOS自帶平台屬性，與上汽、長安和神龍公司進行AI、應用、社交和信息安全合作。

無論語音識別的超級入口，還是平台，抑或雲端與車端的數據交換，都賴於AI技術的發展。AI的演算法訓練，為車機智能化、場景化推薦服務更人性化提供路徑。越懂用戶的車聯網，就越會被用戶青睞和依賴。

雲計算是AI算力的基礎。阿里側重於讓車主獲得更加智能化的服務，而網路Apollo側重於在自動駕駛領域，讓車在路上更加智能；網路DuerOS則是讓車內語音交互更加智能。

在AI領域，阿里和網路將展開直接競爭。谷歌如果能夠重返中國，也將成為重要競爭對手。對於騰訊而言，內容和TSP雙驅，比重內容輕平台的方式更有競爭力。

值得一提的是，去年科技部公布的「國家新一代人工智慧開放創新平台」中，網路的智能駕駛平台、阿里雲的智慧城市平台、科大訊飛的智能語音平台，都與車聯網直接相關，唯獨騰訊獲得醫療影像AI平台，與前三者格格不入。它揭示了，騰訊在AI策略（輕資產+重投資）方向上，有調整的必要。

隨著AI發展，人機交互必然趨向簡化（降低用戶學習使用成本）。車與人、車與車、車與各種服務的連接關系都將由AI推動。智能語音的超級入口地位將得到更大程度的鞏固。

現在全球汽車業每年的總盤子大概2萬億美元，而未來車聯網和自動駕駛、新能源技術結合的個人出行市場，將達到10萬億美元的水平。蛋糕雖然會持續變大，但未來車聯網產品和戰略的競爭，是否如同互聯網時代一樣，走向寡頭通吃的局面，取決於誰能控制「入口」和「路徑」。

文章來源：騰訊汽車