汽车联网后算力闲置

⑴ 博泰擎Mobile运算速度比传统车联网系统快吗

博泰擎Mobile比传统车联网算力快20倍，很多人都会以为是在吹牛，其实不然，这恰恰是事实。单纯从硬件的算力看就可以得出结论，权威媒体的跑分测评表明，一般汽车的车机芯片的跑分大约在2万分左右，而智能手机芯片能到多少？接近40万分，芯片算力完全是20倍的差距。智能手机还有强大的GPU图像芯片与AI芯片加持，而95%以上的车联网产品根本没有GPU和AI芯片，从硬件上来说，手机作为终端实现车联网具备先天性优势，同时，车机更新换代的速度更是无法和手机相提并论，基于速度的不同，手机车联网的体验优势也就多了，语音识别可以更快更精准、软件功能、硬件控制都可以更丰富，而且还能实现更复杂的智能算法控制，车联网的使用场景和时间，从2小时制变成24小时制，这是传统车联网系统不可比拟的。

⑵ 「车载系统」低调跑过 2019

细数过往一年汽车行业的关键词，「车联网」是总结过程中必不可少的词汇之一。

车联网、智能座舱、车载系统、智能车机……所有的概念综合在一起，放在2019年就是「中控大屏的崛起」。

屏幕虽然不需要很大，但它作为整车信息娱乐系统的中枢，承担着车内智能化的任务；在驾驶过程中，车载系统也在减少驾驶风险、增加驾驶乐趣方面帮了大忙。用极客公园（ID：geekpark）之前总结的一句话来讲，搭载智能网联车载系统的汽车，已经具备了移动智能空间的雏形。

中控大屏这四个字也不仅仅代表着一个简单的操作方式，车企、互联网公司、供应商们都将目光转移到这片市场，并且在其中进行大量投入，以换取早期的市场份额。在2019年，车载系统走过了一个完整的增长期。

从增长的角度来讲，2019还未成终局。纵观整个中国汽车市场，合资品牌多偏传统，自主品牌发展正快，第三方车联网企业从这一年才刚开始亮出实力。在2019年10月的世界智能网联汽车大会上，工信部部长苗圩表示，我国推动智能网联汽车发展环境日趋完善，预计至2020年，我国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。

千亿市场之下，2020年或许就是决定性的时刻。

BAT全部正式入场

中国互联网时代三巨头在车载系统领域的布局，今年第一次全部展示在公众面前。

名为展示，实际上不管是新入局者或已经存在一定用户数量的公司，都在2019年或多或少做出了一些改变。从BAT三家在车载系统领域的布局来看，每一家的玩法也不尽相同。

斑马网络入局最早，它由阿里与上汽联合创办，并基于阿里的底层操作系统打造了斑马智行车载系统，今年已更新至3.0版本。据官方数据，斑马智行车载系统的装机量已超过70万台。

3.0版本、更加开放的战略，理论上都是斑马今年的重要标签。但更引人注目的却是另外两项新闻：与AliOS的战略重组，并与一汽达成战略合作。

这两件新闻背后最值得注意的变化是，原本只占50%股份的阿里巴巴，变成了斑马的第一大股东。一方面，原本就基于AliOS打造的斑马智行，在合并之后得以在车载领域加速，相当于双方的技术、产品、人员都已打通，面向任何问题都能够得到快速响应；另一方面，上汽的50%股份也许对于斑马来说是一把双刃剑，与上汽关系「过于密切」，反而对自己的开放受影响。而阿里作为纯粹的第三方互联网公司，没有这样的负担，斑马在贯彻开放战略的时候，就可以完全放开手脚。

GKUI与DiLink，两家在车载系统方面都没有与第三方公司合作「搭建台子」，反而是台子由自己搭建，吸引合作伙伴前来入驻，这也算一种开放。吉利的GKUI由控股公司亿咖通打造，在语音技术上，亿咖通方面向极客公园表示，GKUI自主研发NLU（自然语言理解），并在此基础上接入网络、京东等第三方NLP（自然语言处理）能力，从而支持更多垂类的语义理解，并将平均语义处理速度提升3.6倍。

自主品牌对于「开放」的理解还不止于此。两家车企均已搭建开发者平台，吸引更多个人类的第三方开发者入驻。「不止于构建生态，」一位业内人士向极客公园评价到，目前单独的车载系统不具备自我造血能力，如果能吸纳更多开发者，就可以进行商业模式上的尝试和认证，到时，这才是决定性的内容。

冲刺、开放、生态，我们在互联网时代常常提到的词汇，原封不动地挪到车载系统领域上来，尤其在2019年，得到了淋漓尽致的展现。极客公园愿称之为一个「开头」：它不是元年，不是高潮，如同许多人预测的一样，不管汽车市场低迷还是高涨，2019年大热的车联网在2020年必将持续下去。车企或互联网公司自身的增长，抑或他们可能在2020年产生的第一次碰撞，都将是不久之后人们的聚焦点所在。

作者：赵子潇

题图来源：站酷海洛

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑶ 未来手机车联网可以代替传统的车联网吗

未来的趋势吧，博泰手机车联网产品2019年6月21日已经正式发布，无论最终市场的效果如何，我认为博泰首先做了一件极具创新意义的事情。当大家都在一窝蜂地单靠车机发展车联网的时候，博泰跳出惯有思维模式，用手机来解决车联网的难题，从产品本身看，博泰的这套系统与斑马智行等车联网系统相比，博泰擎Mobile做的是“手机车联网”，随时随地都能与汽车联网，实现交互，能做到24小时的车联网场景使用。在运算速度上，博泰擎Mobile比其他车联网系统算力快20倍，一般汽车的车机芯片的跑分大约在2万分左右，而智能手机芯片接近40万分，芯片算力完全是20倍的差距。智能手机还有强大的GPU图像芯片与AI芯片加持，而95%以上的车联网产品根本没有GPU和AI芯片，从硬件上来说，手机作为终端实现车联网具备先天性优势，能给用户带来更好的生态应用使用感受。

⑷ BAOJUN车联网OTA升推送 新增多项主动关怀功能

本次OTA升级新增了多项主动关怀功能：雨天关闭车窗提醒；防疲劳驾驶提醒；根据气温变化，空调温度调节提醒等。此外，BAOJUN车联网2.0系统更针对突发情况、亏电等用车场景，推出了一键救援、主动救援及亏电提醒等多项功能。

此外，此次OTA升级还将带来多项全新功能，包含全新的卡片式主页页面，让车机功能、信息通知一目了然；NFC触碰投屏，手机一碰就能投屏等。本次OTA升级将覆盖BAOJUN全系车型。RM-5、RS-3、RC-6、RC-5和RC-5W将于6月4日收到升级推送，RS-5的推送时间暂定为6月15日，E300/E300Plus相关升级计划将于8月5日前完成。

⑸ 专业的事情交给专业的人做，华为HiCar车载系统有哪些车实装

最近，苹果要造车的新闻传得沸沸扬扬，已经被业界视为实锤。特斯拉造车的切入点是能源转型，苹果造车的切入点则是系统，它们分别代表了汽车行业未来的两大发展方向：电动化和智能化。而经常被国人视为科技希望的华为，有没有参与到汽车行业当中呢？

⑹ 【2020大征集】用车一周年，分享2020款博越用车感受

2020款吉利博越4G互联智联型

当然，时代在发展，技术也在进步，这套车机系统未来依旧会不断进化，变得更智能更人性化，这无论是对老车主还是新车主来说，都是一个巨大的福利。相信吉利在智能车联网领域不断奋进，GKUI系统还将不断进化，未来亿咖通还将发布更多吉利老车型的智能车机升级计划，用户可以根据自己的使用习惯及场景自主选择。成为更优秀的产品，让更多的用户享受科技发展带来的智能体验。2020款博越的外观依然漂亮，拥有家族式的设计，水滴涟漪中网格，搭配黑蓝相间的车标非常的协调，看上去非常经典，耐看，大气，两边是犀利的LED鹰眼大灯，博越的侧面有一条腰线倾斜向上，感觉非常有力量感。悬浮式的车顶设计，可以说是超前的设计，熏黑的尾灯在夜晚点亮后,辨识度相当高。?吉利博越的内饰让人很惊艳，协调感很不错，很有中国风的视觉体验，平底D式的方向盘，很有运动感，全液晶仪表盘和智能联网车机，使博越的内饰充满了科技感，博越内饰的做工用料也是很良心的，大多数地方都采用了软材质，摸上去感觉非常棒。用车1年多整体感觉爽歪歪，车上的配置没有一个闲置，总是给我很多惊喜，油耗在8.7L/100km左右，购入这台车生活质量都变好了许多，不再担心路上抛锚导致假期提前结束了。

⑺ 对话新宝骏品牌首席营销官付昊：新宝骏的智能网联路线要怎么走

“我们不用这么正式，咱们就像聊天一样。”这是新宝骏品牌首席营销官付昊见到大家的第一句话。

12月30日，新宝骏首款搭载HUAWEIHiCar智慧互联量产车RC-6正式亮相的第二天，汽场等几家媒体见到了上汽通用五菱汽车股份有限公司新宝骏品牌首席营销官付昊。

进入专访室的第一件事，付昊便把桌椅向媒体的方向挪了挪。落座之后，原本正式的访问瞬间变成了圆桌谈话，气氛一下轻松了不少。在后来的问答中，付昊对记者提出的每一个问题都回答的很周全，力求做到让大家了解其中的前因后果。

以下是本次采访的实录，编辑在不改变作者的原意下进行了整理：

问：这次新宝骏和HUAWEIHiCar的合作主要是出于哪方面的考虑？

答：从故事上说起，今年年初双方领导层有一个接触，新宝骏品牌那时候还没有正式发布，其实我们一直在思考，一个新品牌出来以后如何能够在市场上与众不同，这些年也有一些新的品牌出现，有的还活着，有的依旧起起伏伏。

那为什么当时选择和HUAWEIHiCar合作，是因为我们发现智能化对于部分相对年轻的有电子化体验需求的用户是有吸引力的。

在合作方面，其实不是我们选择了华为，也不是华为选择了我们，而是他们想推广HiCar，我们的动作比较快，就拿到了全球第一量产HUAWEIHiCar的标签。

我相信很多友商也在做很多准备，但因为新宝骏的诞生就是在讲智能网联，我们的基因是这样，所以我们能在非常短的时间之内能够达成合作，并且能够实现技术的融合。

问：刚才提到了斑马系统，斑马系统现在已经全面开放，今天HiCar也是全面开放的平台，我们在两个平台之间会有一个生态的价值取舍，因为阿里是车机系统，华为是手机车联网，这两个还是不同的，我们从价值生态来讲新宝骏是什么样的考虑，会不会做出选择？

答：我们有斑马系统、华为系统、博泰系统，事实上是用户想选什么系统，不是我们想选什么系统。

问：我主要想问一下新宝骏接下来在新能源方面的产品规划？

答：电动车这个问题，我们前两天做了一次预热或者信息输出，就是我们有一部电动车将推出市场。

我们在做这款车的时候，按照以前的思路我一定会把参数备齐，但是现在我们没有想这么干，我要干的是如何让这台车让大家感觉像个玩具，这个最重要，面向的大多数用户也不是首购车主。

我们这款车可能对一线品牌有一定影响力，因为最终这个产品的特质和通过营销所赋予的产品灵魂，可能会领先合资品牌或者家里有一辆大车的家庭会选择这样一个产品。

所以如果这台车成功了，就证明我们再次找到了全新的空白市场，仅此而已，我们认为机遇还是有的。

问：现在很多汽车车联网去手机化发展，我们跟手机是比较深入的融合，这是两个不同的方向，您怎么看待这两个方向？

答：这个问题的本质在于是手机还是车机的问题。今天我们之所以选择手机车联网的路线，有一个本质是因为手机算力比车机高很多，我们的用户体验结果是什么，我们是知道的，包括了语音控制、语义识别的分析，体验都很好。

未来是什么样子并不是取决于是基于手机还是车机，尤其是5G到来的时候，如果车机快到了不需要手机，哪一个算力更强、哪一个开辟生态就是我们选择的路线或者说是用户选择的路线。

当车机网络端口可以开放的时候肯定车机更容易实现，这里面又有一个问题，就是谁能开这个端口，我认为在一段时间之内手机车联网还是领先的，因为车机不会开放端口，有国家法律的规定、有安全的规定。

未来市场的变化更多是用户想选择什么，很难说在某一阶段是这个好还是那个好，一定是有各自的优点。

问：现在车机运算是交给手机吗？

答：不是所有都交给车机了，信息部门给我传递的是绝大多数是以手机为主导的运算能力。

问：我想问一下关于成本的问题，我们在运用三套系统，成本上是怎么样的。

答：新的东西我们都不打算收费。

问：昨天华为也说他们将会有更丰富的合作，当HUAWEIHiCar搭载越来越多车型的时候新宝骏可能面临同质化，该怎么解决？

答：我们可以与华为做定制化功能，产品是定义好的，双方联合开发的，当我们付出了联合开发、底层技术架构的时候，会有共同的独创权，不能说知识产权，因为计算机知识产权还是在华为这边，他确实是领先的。

相信不止是我们，其它的友商也会有这个要求，友商可能说我已经抢到首发了，再上不具有品牌效应了，他一定会提要求，所以他们可能也要联合开发，只有钱不行了，它再有钱也没有华为有钱。

写在最后：

随着此次HUAWEIHiCar的搭车量产，越来越多智能网联新产品的加入，让新宝骏的差异化使命也势必得以更清晰地突显。对当前的大多数自主品牌车企来说，在车市萎靡，产业结构进入调整期的情况下，如何摆脱同质化竞争带来的无休止的“价格战”？新宝骏的做法，或为自主车企提供了借鉴意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑻ 专业的事情交给专业的人做华为HiCar车载系统有哪些车实装

最近，苹果要造车的新闻传得沸沸扬扬，已经被业界视为实锤。特斯拉造车的切入点是能源转型，苹果造车的切入点则是系统，它们分别代表了汽车行业未来的两大发展方向：电动化和智能化。而经常被国人视为科技希望的华为，有没有参与到汽车行业当中呢？

⑼ 如何成为车联网时代的“老大

在公众认知里，车联网的声量已经低落，2014年发端的一大波宣传攻势早就远去了。但在IT企业看来，好戏才刚刚开始。炒概念是表象，抢地盘是本能，走对路才是关键。

IT厂商和主机商还无暇教育潜在客户，以至于公众大多仍然无法区分车联网和车载互联网。但是这并不重要，客户需要的是智能系统做得尽量多，而自己只须享受生活。让客户越麻烦，产品成功的可能性越小。

在互联网和移动互联网阶段“坐大”的BAT，已经占据最大的生态位。所有其他APP想另起炉灶做平台级产品，已经近乎不可能。不考虑BAT自身强大的研发实力，他们只须通过“买买买”就能搞掂几乎所有创业公司，后者总要面临套现归顺以及与BAT掰手腕的两难抉择。

在车联网时代，情况有点不同。虽然庞大如BAT仍热衷于发布“战略”、“平台”，但创业公司看到了新机遇，无须必然仰前者鼻息。

车联网产业链的三层架构中，TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）占据产业链核心位置，TSP上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，因此成为主机商、电信运营商和IT厂商极力争取的角色。做平台之余，BAT都选择不惜亲自下场做产品，原因就在于此。

车联网尚未完善，给了创业公司更多机会。

博泰就是一家活跃的创业公司。两年来，它与网络、联合电子、华为、恩智浦等半个车联网链条上的公司都有合作。从这一路经可以看出，尽管博泰对待跨界合作最积极，但与车企的合作都是“点对点”，很难拿到战略合作机会。因为纯粹的软件公司，在车联网布局上必然不能兼顾。

语音识入口之战

语音交互一开始只是谷歌（Google Now）、微软和网络等搜索引擎在做，意图打通不同语言数据的藩篱，对全球用户实现全网、全数据覆盖，谋求更大广告利益。但很快，车联网全链都意识到，语音交互在车机上的巨大应用价值。

开车不方便触控操作，语音就成为输入控制方式。但语音交互被认为有成为车内网、车际网和车载互联网共同“入口”的潜质，既然是兵家必争，资源迅速在头部公司集结。

汽车领域应用的语音交互平台争夺，进入白热化阶段。产品数量以达到两位数，它们都做了手机APP，希望影响用户的使用习惯。而且，我们的年轻用户，先有手机，后有车机。从手机入手培育客户，是必然选择。

几年前语音识别的正确率还不如人意，随着人工智能技术的发育，自然语言处理（NLP）和自然语言理解（NLU）引擎都日趋成熟，各家宣称的识别率都高于95%。即便如此，客户总对不靠谱的5%耿耿于怀。在不同语境的语言表现太过复杂，需要用数据不断“填喂”训练系统，增强自学习能力。语音识别的竞争过渡到超强计算和大数据处理能力的竞争，创业公司的先发手势被削弱了。

2014年，亚马逊基于Alexa平台的智能音箱Echo上线，并开放第三方开发接口，衍生出数千个应用。作为一款智能家居产品，它很容易迁移到车载环境中来。这是第一款成熟智能语音产品。

苹果的HomePod则姗姗来迟，直到今年2月份才发布，被戏称为“压箱底货”。依托Siri为代表的智能语音助手，苹果瞄准的则是物联网（IoT）时代下的智能交互端口，车联网只是其中一个应用场景。

在此期间，美国的Nuance、国内的科大讯飞、搜狗语音、云之声、思必驰等产品纷纷布局智能语音产品。在去年阿里和上汽合作的首款互联网汽车上，采用了Nuance语音交互系统；科大讯飞就在昨日跟启辰签约，早前还同奇瑞、长安、北汽签订了一系列合作协议；出门问问则同大众中国成立合资公司。

创业公司的产品落地，BAT不再是必由之路。在互联网上到处卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不过，BAT仍然通过资本运作，企图圈出自己的地盘。

语音只是工具，客户真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息，而是要替客户做决断，起码将选项缩减到很小的范围。从这一点上看，Siri不是“称职助理”。

携语音识别之利，科大讯飞发布智能车机“飞鱼助理”，声称可以支持实时更改需求、中途打断和睡眠唤醒，看上去智能化有所提高，可以hold住所有日常城市生活场景对话。

如果智能助理得到车企支持，可以透过语音控制一些非安全级事项：空调、音响、电话、车窗升降等。即便开放非关键控制权，车企们也很犹豫，迈的步子很小。以至于语音识别公司在这方面建树不多。

起步稍晚的腾讯，在语音交互领域与同行者合作，但后者尚未拥有挑战科大讯飞的实力。腾讯AI in car生态系统，在博越发布会上顺势推出，但腾讯声明不做操作系统，仍然谋求迁移社交，做超级APP。

拿到车端数据，还得是BAT

这个时候，BAT就可以站出来。去年网络世界大会推出的“小度车载系统”，就是典型的AI交互系统。“小度”内置功能繁多，智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全。小度更像是网络各事业群产品的共同入口。

而阿里则祭出旗下斑马智行公司和AliOS系统，强调后者是云化的系统。可以像手机系统那样OTA更新，也能像车机那样实现长周期寿命。其秘诀在于，借助云上的计算和存储能力大大减轻车端的压力，延长车端硬件生命周期。

问题在于，替用户决策、控制车内非安全性设备等智能化场景，需要得到车企的协助。这样一来，谁能从车企获得数据，谁就可以顺利地接入TSP。由此曲线占据TSP端口。

斑马和上汽达成协议，斑马不谋求获取汽车底层数据，但用户在使用AliOS车机产生的大数据，则会上传到阿里服务器。而行车地图源数据则部署在车和云两端，高德在后台可以获取“交互信息”。

阿里具备更强大的谈判筹码，与上汽缔结了战略协议，这是创业企业体量无法做到的。而且，在车企视为禁脔的数据包内撕开一个口子。对腾讯的强社交优势实行“抵消战略”。

值得一提的是，阿里打算以此为样板，对车企一家接一家谈数据合作。对于新能源创业企业，BAT都打算“要价”高一点，以期获取全部数据。但尚未有整车创业企业入局。

车联网的本质，是摒弃手机映射车机方式的。智能化场景的实现，必须从车联网直接发出，手机不再作为流程节点。这样不但更无缝，而且可以培育用户向车联网时代、进而转向万物互联时代，那时的手机就将走向终结。

腾讯是首屈一指的社交服务商，更希望车联产品AI in Car，将腾讯的社交网络搬到车上，以便凸显自身优势。但是，腾讯的AI in Car除了指向自己擅长的内容，或许应该构建更纯粹的TSP架构，开发出车载环境中更需要的决策助理功能，而不是简单将微信搬上车，同时与车企达成更紧密的合作，力图让后者在系列产品上采用腾讯的前端平台。

投资AI，就是投资车联网

如何干掉手机？BAT都拿出了自己平台级产品。网络选择类似苹果Carplay的手机互联方案Carlife；阿里巴巴则以Yun OS为基础，选择Native App路线；借助庞大的用户群，腾讯则希望将应用分为频道，掌控用户体验，迈向超级App之路。

网络的布局更早更全面，大举投资AI，试图托举DuerOS和Apollo两大开放平台，后者向所有汽车开发者合作。网络声称拥有70多家合作伙伴，但一线车企虽然大多在名单上，但都不约而同地回避深入合作。尽管网络做车联网通用操作系统+开发平台的决心很大，也投入了很大宣传声量，但截至目前，尚未取得突破性进展。这与网络的AI进度没有直接关联，车企犹豫多因主导权疑虑。

阿里开发的AliOS自带平台属性，与上汽、长安和神龙公司进行AI、应用、社交和信息安全合作。

无论语音识别的超级入口，还是平台，抑或云端与车端的数据交换，都赖于AI技术的发展。AI的算法训练，为车机智能化、场景化推荐服务更人性化提供路径。越懂用户的车联网，就越会被用户青睐和依赖。

云计算是AI算力的基础。阿里侧重于让车主获得更加智能化的服务，而网络Apollo侧重于在自动驾驶领域，让车在路上更加智能；网络DuerOS则是让车内语音交互更加智能。

在AI领域，阿里和网络将展开直接竞争。谷歌如果能够重返中国，也将成为重要竞争对手。对于腾讯而言，内容和TSP双驱，比重内容轻平台的方式更有竞争力。

值得一提的是，去年科技部公布的“国家新一代人工智能开放创新平台”中，网络的智能驾驶平台、阿里云的智慧城市平台、科大讯飞的智能语音平台，都与车联网直接相关，唯独腾讯获得医疗影像AI平台，与前三者格格不入。它揭示了，腾讯在AI策略（轻资产+重投资）方向上，有调整的必要。

随着AI发展，人机交互必然趋向简化（降低用户学习使用成本）。车与人、车与车、车与各种服务的连接关系都将由AI推动。智能语音的超级入口地位将得到更大程度的巩固。

现在全球汽车业每年的总盘子大概2万亿美元，而未来车联网和自动驾驶、新能源技术结合的个人出行市场，将达到10万亿美元的水平。蛋糕虽然会持续变大，但未来车联网产品和战略的竞争，是否如同互联网时代一样，走向寡头通吃的局面，取决于谁能控制“入口”和“路径”。

文章来源：腾讯汽车